Среда 22 ноября 2017 г.

Республиканское
Информационное
Агентство

Зиявудин Магомедов: «Билет на Hyperloop будет очень дешевым»

20 октября 2017 15:10 Опубликовано в:  РИА  - Интервью Источник :  РБК
размер шрифта-+
Печать
Владелец группы «Сумма» Зиявудин Магомедов занял пост сопредседателя совета директоров Virgin Hyperloop One. В блиц-интервью РБК бизнесмен рассказал о том, когда отправится в рейс первый вакуумный поезд.

— На прошлой неделе стало известно о том, что основатель Virgin Group Ричард Брэнсон инвестировал в проект по созданию системы высокоскоростных вакуумных поездов Hyperloop One и стал в этом проекте вашим партнером. Кто к кому пришел?

— Принцип финансирования подобных проектов очень простой: объявляется основной инвестор, объявляются параметры «входа» и после этого начинается «подъем» финансирования. И дальше начинается процесс обоюдного движения. Не скрою, много инвесторов хотели зайти в проект. В итоге в конце августа мы завершили очередной инвестиционный раунд, получив $85 млн, и Ричард Брэнсон стал одним из инвесторов. 

— Какая роль у Брэнсона в проекте? Многие аналитики, комментируя эту новость, отмечали, что Брэнсон — это профессиональный маркетолог, его состояние во многом формируется за счет роялти за использование бренда. В проекте Hyperloop One до конечного потребителя еще далеко — значит, Брэнсон привлечен как «рекламное лицо» для новых инвесторов?

— Я бы так не сказал. Кроме того, что Брэнсон по психотипу визионер, он еще и, если можно так выразиться, прикладной бизнесмен. Он многие годы активно вовлечен в транспортную отрасль (бизнесмену принадлежат, в частности, авиакомпании Virgin Atlantic и Virgin Galactic, железнодорожная Virgin Rail Group. — РБК). Поэтому я полагаю, что помимо маркетинговой и девелоперской функции в проекте, помимо его визионерства у него есть еще и долгосрочные стратегические цели, которые будут «приземлены» на те или иные практические проекты в разных странах.

— Каких-то инвесторов он с собой приведет?

— Мы сейчас начинаем инвестиционный раунд С, который планируется завершить в первом полугодии следующего года, обсуждаем его параметры. Не могу сейчас раскрывать детали, но, скорее всего, до завершения нового раунда будут заключены соглашения уже о реализации каких-то конкретных проектов. У Ричарда Брэнсона тоже будет возможность кого-то привести, разумеется.

— Ваши роли сейчас с Брэнсоном как распределены?

— Разделения труда у нас нет.

— Какой объем финансирования еще нужен проекту для его реализации? И что именно подразумевается под реализацией?

— На сегодняшний день технология доказана. Все ее основные системы — магнитная левитация, энергообеспечение и т.д. — работают. На участке 500 м капсула разогналась до 300–350 км/ч, то есть на участке 2 км можно разогнаться до 1000–1200 км/ч. Это означает, что сейчас предстоит, с одной стороны, рутинная, с другой стороны, необходимая работа по стандартизации, по регуляторным процессам, которой мы, безусловно, будем заниматься в разных странах, включая Россию.

— В первую очередь где?

— В первую очередь — это Россия и сопредельные страны. Я вошел в этот проект, прежде всего учитывая гигантские транспортные возможности России.

— У проекта много разных инвесторов: вы, крупнейший в мире портовый оператор DP World, Брэнсон. Логично предположить, что каждый будет ожидать реализации строительства на локальных территориях. Как это решается внутри вашей группы?

— Это зависит от бизнес-модели компании. Я полагаю, что далеко не во всех проектах Virgin Hyperloop One будет инвестором и оператором. Модель компании — IP-провайдер (intellectual property). Иными словами, она будет продавать права на использование своих запатентованных технологических решений. На сегодняшний день есть уже порядка 10–12 патентов, и выручка компании будет строиться именно на продаже использования этих прав. То есть компания будет получать деньги именно за «технологическое содержание» всех базовых элементов: труба, капсула, железо, станции, софтовые вещи, ИТ-продукты и т.д.

— То есть строить трубу фактически будут местные инвесторы?

— Безусловно, Virgin Hyperloop One может участвовать в этом, но я полагаю, что базово это будет внешний инвестор, где-то это может быть государство. То есть это будут и b2g-, и b2b-проекты. У нас есть бизнес-модель, очень жизнеспособная и устойчивая. Поэтому я полагаю, что с учетом тех планов, которые были анонсированы, первый проект будет реализован при модели агрессивного плана развития до 2020 года, при консервативной модели — до 2021-го.

— Это может быть в России?

— Не могу сказать, но, наверное, в эти сроки все-таки не в России.

— Понятно ли, что именно планируется строить в России?

— Да, безусловно. Мне кажется, с точки зрения пассажирского сообщения сейчас можно говорить о двух больших проектах: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Сочи. А также московская агломерация — центр Москвы и сообщение с аэропортами. С точки зрения грузоперевозки — это один большой проект: Китай — Казахстан — Россия — Европа. Суммарно это 10 тыс. км. Мы сделали сравнение со всеми существующими видами транспорта: с обычной железной дорогой, с авиационным сообщением, с морским сообщением — Hyperloop по всем параметрам выглядит лучше.

— Будет ли спрос на эту технологию?

— Спрос всегда зависит от совокупности факторов и трендов, от происходящего в мире. Что сейчас происходит в мире? Во-первых, идет процесс развития глобальных агломераций: в городских агломерациях сейчас живет 51% населения, к 2030 году это будет уже 60–65%, а к 2050-му — 70–75%. Второе — это развитие экологичных видов транспорта. Наконец, с точки зрения бизнес-модели высокоскоростные магистрали в CAPEX и ОРЕХ (капитальные и операционные расходы. — РБК) дешевле, чем традиционные виды перевозки, расходы ниже в разы.

— Это для каких индустрий?

— Сегодня среднее время, которое затрачивается на перевозку одного контейнера из Китая в Европу — 40 дней. Среднее время, которое занимает логистика одной посылки из Китая в Россию, — пять дней. Впрочем, один из крупнейших провайдеров в мире, Alibaba Group, поставил себе глобальную цель — 72 часа до любой точки мира. Кроме авиационного сообщения, ни один другой вид транспорта не способен сегодня дать такую опциональность. Но Hyperloop это сделает — это будет два дня [доставки груза из Китая].

— Когда может появиться в России первый Hyperloop?

— В России мы сначала должны решить регуляторные вопросы. Мы ведем достаточно активную работу с правительством, сформирована рабочая группа в Министерстве транспорта [по разработке законодательной базы]. Я полагаю и надеюсь, что в следующем году мы существенно продвинемся в этом вопросе.

— Разрабатываемое законодательство — только под Hyperloop?

— Это законодательство под новый вид транспорта — вакуумный. То есть там должны быть заложены все элементы: стандарты, регулирование, нормы безопасности и т.д.

— Кто это будет вносить? Минтранс?

— Определенности пока нет, думаю, это будет определять правительство. Мы сами уже проделали большую работу по определению параметров закона. Я полагаю, что если нам удастся до осени 2018-го принять закон, то сразу после этого сможем начать проектные работы. Думаю, что стратегию [реализации проекта] в первую очередь надо начинать с проектов на дистанцию от 50 до 1000 км. Этим критериям соответствуют пассажирские проекты в московской агломерации, проект Москва — Санкт-Петербург и Москва — Сочи. Самым перспективным грузовым маршрутом сейчас мы видим маршрут Китай — Казахстан — Россия — Европа.

— Но по срокам и их реакции пока нет понимания?

— С точки зрения глобального масштаба начиная с 2019–2020 годов на развитие транспортной инфраструктуры в год будет тратиться $1,5 трлн: более $400 млрд — на железную дорогу, $457 млрд — на автомобильные дороги, $400 млрд — на аэропорты и $150 млрд — на порты. Поэтому я полагаю, что такой большой проект, как Hyperloop, должен найти свое место и в транспортной стратегии России. В моем понимании это будет работать на участках пассажирских перевозок, там, где большая интенсивность, допустим, Москва — Санкт-Петербург, Лос-Анджелес — Сан-Франциско или Лас-Вегас или Дубай — Абу-Даби.

— У вас нет опасений, что эта технология обгонит свое время и спроса в итоге не будет?

— Спрос есть, и это $1,5 трлн расходов на транспортную инфраструктуру. С точки зрения конкуренции экономическая модель Hyperloop сегодня выглядит более конкурентоспособной. Дешевле только автомобильная дорога и железная дорога. Но железная дорога не выдерживает сравнения с точки зрения OPEX — и медленнее, и в разы дороже. Надо иметь в виду, что транспортировка по железной дороге — это еще проблемы с разной шириной колеи. В разных странах она разная, и для транспортировки по ж/д колею нужно «перекладывать». Сначала «перекладка» на территории Казахстана и Китая, затем обратная «перекладка» на территории России. То есть только на этих двух участках мы теряем по одному дню. Прибавим к этому пять-шесть дней пути. Логистика — штука жестокая. Грузоотправители, грузоконсолидаторы, условная Alibaba Group — их потребности поджимают инфраструктуру.

— На «Открытых инновациях» (интервью проводилось во время форума в «Сколково». — РБК) выступил основатель Alibaba Group Джек Ма. Вы с ним вступали в переговоры? По идее, вы для них как раз новый шаг для приближения к российскому рынку.

— Жизнь заставит нас поговорить в скором времени.

— Можно ли расценивать ваше внимание к новым технологиям как то, что вы разочаровались в классической транспортной инфраструктуре?

— Я с детства люблю технологии. Когда я родился в Махачкале, это была еще другая страна, СССР, кстати, я по-прежнему ее очень люблю. В моей любимой стране был такой журнал — «Техника — молодежи» — мой любимый журнал, я перечитывал его с утра до вечера. Так сложилось, что в 1999 году я активно занялся логистикой. И я верю в то, что это устойчивый бизнес, и для меня это является долгосрочной стратегией. Но начиная с 2011 года, после моего непосредственного участия в деловом саммите АТЭС, где мы подняли тему живых зеленых городов, тему трансфера технологий, я активно вовлекся в технологии. Мне кажется, мое настоящее призвание в них.

— Можно ли сказать, что сейчас для вас Hyperloop приоритетнее развития основных проектов группы «Сумма»?

— Hyperloop — это проект фонда Caspian VC Partners, где я являюсь единственным бенефициаром. Для фонда он не является единственным проектом. Технологии для меня сейчас являются основной стратегией, и на сегодняшний день они занимают порядка 50% моего времени, помимо того, что я, безусловно, вовлечен на уровне советов директоров и принятия стратегических решений в дела компаний «Суммы». В дальнейшем я буду все меньше и меньше времени посвящать деятельности «Суммы» — там сейчас складывается, на мой взгляд, блестящая команда молодых людей, которую мне за годы наконец-то удалось собрать. Я полагаю, что они разгрузят меня еще больше, и я все больше и больше времени буду посвящать прорывным технологическим проектам, которые будут работать здесь, в России.

— Видите ли вы сейчас новые технологии, которые могут составить конкуренцию Hyperloop. Недавно Илон Маск — кстати, автор идеи Hyperloop — презентовал проект Big Falcon Rocket — пассажирской ракеты, которая позволит за полчаса долететь из Нью-Йорка в Лондон.

— Проект Маска — это в первую очередь длинные дистанции: Нью-Йорк — Сингапур или Нью-Йорк — Сидней, а Hyperloop — это пассажирские перевозки в условиях большой интенсивности и на расстояния 50–1000 км. А если мы говорим про грузовые перевозки — ракеты Маска вовсе не конкурент Hyperloop. Кроме того, первичен вопрос ценообразования, и я уже примерно представляю, сколько это будет стоить у нас.

— Сколько?

— Не могу раскрывать, но очень дешево. Один билет на Hyperloop при большой интенсивности будет очень дешевым.

— Хотя бы с чем это можно сравнить?

— Это будет дешевле сегодняшних способов пассажирских перевозок.

Другой бизнес

— В Дагестане есть Махачкалинский морской торговый порт, на который давно претендует группа «Сумма», но его долго не акционировали, а теперь нет решения о его приватизации. В связи со сменой руководства республики ожидаете ли вы ускорения процесса приватизации порта?

— Решение по-прежнему за руководством, я уже об этом говорил. Я хотел бы пожелать, чтобы у них это получилось, получилось с точки зрения большого проекта, потому что Дагестан — это самая большая республика на российском Кавказе. Это ключевая республика с точки зрения масштабности, экономики: 3 млн населения, в советское время там было огромное количество заводов. И мне кажется, что это надо возрождать. Но возвращаясь к порту — давайте подождем, что с ним будет к моменту приватизации. У компании большой долг, и я не представляю, что они там собираются продавать.

— Но можно же дешево купить и потом модернизировать.

— Посмотрим, как руководство республики к этому вопросу подойдет. Мне кажется, на самом деле там есть несколько драйверов: гидроэнергетика, сельское хозяйство, транзитный транспорт, логистика и порт, который, безусловно, является ее составной частью. Посмотрим, будет ли новое руководство более решительным, чем предыдущее.

— В прошлом году активно обсуждалась продажа 20% госпакета Новороссийского морского торгового порта, и «Сумма» называлась в числе претендентов. По-прежнему ли вам интересен этот пакет и в каком статусе сейчас процесс приватизации?

— Все вопросы касаемо приватизации надо адресовать правительству. Я подтвержу, что нам это интересно. У нас создалась достаточно устойчивая бизнес-модель, когда есть два ключевых акционера — мы и «Транснефть» — с большими компетенциями и в нефтеналивных, и в сухих терминалах, и в зерне, и в контейнерах. Я полагаю, что эта комбинация органичная, достаточно устойчивая с точки зрения развития порта и останется таковой в дальнейшем.

— На последнем Петербургском международном экономическом форуме вы анонсировали строительство нефтехимического терминала в Приморске. Началось ли оно уже?

— Сейчас идет процесс проектировки, строительство начнется весной 2018 года.


Всего просмотров: 1

Другие новости:

21.11.2017 23:38:56 Шамиль Исаев: «Приоритетные задачи развития отрасли – это удовлетворение спроса населения и организаций на перевозки пассажиров и грузов»
18.11.2017 16:09:55 Шамиль Исаев: «Главная цель – обезопасить пассажирские перевозки»
17.11.2017 11:24:39 Расул Абдуллаев: Кризис очищает ряды строительных компаний, останутся только самые надежные
17.10.2017 12:35:58 Дмитрий Гасанов: «Избирком Дагестана повышает квалификацию организаторов выборов Президента»
09.10.2017 12:40:29 Марина Магомедова: «ДГПУ был и остается флагманом педагогического образования»
26.09.2017 13:57:56 Гаджимурад Алиев: «В Дагестане возможен запуск магистратуры по виртуальной и дополненной реальности»
06.09.2017 16:31:29 Джамалудин Кудаев: «Мы должны приложить все усилия, чтобы наши дети стали здоровыми членами общества»
31.08.2017 11:28:42 Людмила Саидова: «С 1 сентября в работу РДШ включатся 500 школ Дагестана»
14.08.2017 15:53:27 Макс Листов: «Для меня было большим сюрпризом увидеть такой сплоченный народ в Дагестане»
03.08.2017 16:09:34 Хаджимурад Малаев: «Огромное значение в сохранении здоровья населения имеет реабилитация»
27.07.2017 12:57:55 Башир Магомедов: «Дагестан представил ряд инвестпроектов для получения федеральных субсидий в 2018 году»
25.07.2017 17:23:25 Уммупазиль Омарова: «Конституция Дагестана заложила предпосылки для свободного развития личности»
17.07.2017 15:55:03 Шамиль Алиев: «Технический паспорт является единственным достоверным источником информации об объекте недвижимости»
14.07.2017 16:36:44 Тагир Кудаев: «До 2018 года Буйнакск увеличит число социальных объектов и объектов досуга и отдыха»
12.07.2017 10:41:00 Зайирбег Гаджиев: «Своевременная поверка счетчиков позволит сэкономить расходы на коммунальные услуги»
07.07.2017 12:12:06 Игорь Кремер: «Создание кластера стекольной продукции сыграет важную роль в экономическом развитии Дагестана»
27.06.2017 19:00:00 Марат Ибрагимов: «За первую половину 2017 года мы провели более 200 мероприятий»
27.06.2017 11:35:14 Арсен Гаджиев: «Молодежь – это стратегический ресурс развития Республики Дагестан»
19.06.2017 16:19:28 Ярахмед Ханмагомедов: «ГПК – учебное заведение принципиально нового образца»
11.06.2017 10:33:23 Лариса Калмыкова: «С 1 сентября мы запускаем 100 новых программ в сфере дополнительного образования»
09.06.2017 17:10:00 Зиявудин Магомедов: «Железная дорога может развивать инфраструктуру, которая позволяет зарабатывать больше денег»
08.06.2017 14:08:31 Рамазан Абдулатипов: «Главная задача властей – доводить до рабочего народа государственные субсидии и не мешать ему работать»
07.06.2017 18:34:53 Джамалудин Шигабудинов: «При формировании современной городской среды важно учитывать мнение граждан»
31.05.2017 11:10:52 Магомед Гаджидадаев: «Объективность ЕГЭ в Дагестане достигнута, теперь нужно работать над качеством образования»
27.05.2017 16:00:00 Али Алиев: «Библиотека должна оставаться теплым очагом культуры»
25.05.2017 10:32:52 Али Джабраилов: «Дагестанцы стали активнее реагировать на проблемные вопросы в сфере ЖКХ»
26.04.2017 14:50:46 Зиявудин Магомедов: «Никуда мы не уйдем от нашего проклятия, везде труба»
18.04.2017 15:11:01 Заур Кахриманов: «В Дагестане насчитывается около 6500 объектов культурного наследия»
17.04.2017 15:57:00 Репродуктолог Муминат Хархарова: «Своевременное обращение к специалисту увеличивает шансы на успех ЭКО»
11.04.2017 12:40:00 Рамазан Абдулатипов: «Языков много – душа одна»

РИА видео

Добыча рыбы в Дагестане

Фоторепортаж

Конные скачки в Хунзахском районе в честь муфтия Дагестана Ахмада-хаджи Абдулаева

Конные скачки в Хунзахском районе в честь муфтия Дагестана Ахмада-хаджи Абдулаева