Зиявудин Магомедов: «Железная дорога может развивать инфраструктуру, которая позволяет зарабатывать больше денег»
– Зиявудин Гаджиевич, здравствуйте.
– Добрый день.
– Рады приветствовать вас в Петербурге. Судя по тем сессиям, которые вы выбрали для участия и выступлений, вы по-прежнему настроены на инновационный высокотехнологичный бизнес. Я имею в виду и сессию, посвященную венчурным инвестициям, и панель, посвященную искусственному интеллекту. Где сегодня находятся ваши усилия? Какие конкретно проекты вы считаете наиболее важными и перспективными?
– Как мы упоминали ранее, ближайшие несколько лет, наверное, искусственный интеллект и все, что с ним связано, будет оказывать такое тектоническое воздействие по всей индустрии, в том числе технологически. Сегодня утром на сессии мы больше говорили о том, что человечество впервые сталкивается с потенциальной возможностью фундаментальных рисков, справиться с которыми мы пока не знаем как, потому что впервые будем иметь дело с более умными существами, чем мы сами.
Человечество давно бредит – и от любопытства, наверное, и где-то прометеевский дух – идеей создавать существа, которые будут полезны и где-то эффективны. А мы полагаем, что в целом мы проискусственный интеллект. При этом соответственно некоторые риски, которые с этим связаны, в том числе и морально-этического характера, и риски, связанные с потерями профессий. Вот эти вопросы мы обсуждали сегодня на утренней сессии. Но фундаментально мы ничего плохого не видим в том, что человек будет больше отдыхать, больше времени посвящать себе и своей семье, а в это время машины будут создавать продукт дешевле, быстрее, эффективнее.
– Искусственный интеллект – понятие, все-таки, довольно широкое. Где вы видите возможность для приложения ваших бизнес-усилий сейчас, в каких конкретно проектах?
– Мы упоминали пока такую достаточно практическую и прикладную вещь, как создание, скажем, логистическо-транспортной отрасли – продукта, похожего на Uber. Соответственно, с элементами искусственного интеллекта. Компания, которую мы профинансировали, – ASAPP. Ее основатель был вместе с нами – Густаво Сапожник. Он сейчас придумал продукт, который, по сути, нивелирует гигантские косты (от английского слова «costs» – «издержки». – Прим. «МИ»), которые тратят большие компании. У него контракты с Comcast, T-mobile и Sprint в Америке. Они тратят миллиарды долларов. И вообще рынок колл-центров – это 600 миллиардов долларов. Он хочет сделать нашу в этом смысле жизнь и жизнь корпораций значительно более эффективной, дешевой и т.д. Наши устремления совместно с ним будут направлены на то, чтобы придумать алгоритм, который учитывает гигантское количество данных, существующих в транспортной отрасли. Продукт, который будет создавать и алгоритм, и наиболее оптимальные решения для доставки товара из точки А в точку Б. Сегодня в среднем стоимость их продукта в доле транспорта составляет 15%. Мы хотим уменьшить эту составляющую до одного, двух, трех процентов. Не более.
– Ваши интересы по-прежнему сосредоточены в транспорте и логистике. И здесь вы видите возможности использования высоких технологий. У вас не пропал интерес к проекту Hуperloop?
– У нас не пропал интерес к проекту Hуperloop. Есть небольшая задержка с вводом, скажем так, технологических доказательств работы этой системы. Мы планировали сделать это в марте. Я полагаю, что в конце июля – в августе система будет оттестирована и представлена публике. Она уже работает. У меня на телефоне есть видео: стопроцентный вакуум, пассивная левитация, летающая тележка. То есть это уже реальность сегодняшнего дня.
– В чем новость, и какой опыт вы приобретаете с внедрением этой технологии и с развитием этого бизнеса?
– Это принципиально новый вид транспорта, который сделает возможным не только наш виртуальный доступ к предметам и, скажем, к увеличенным реальностям. В данном случае речь идет о нашей возможности физически перемещаться практически на огромных скоростях. То есть это не менее захватывающая идея. Я полагаю, что по итогам технической реализации и презентации этого проекта в августе, мы в составе рабочей группы с Министерством транспорта РФ приступим, наверное, к реализации федерального закона. По сути это новый вид транспорта со всеми вытекающими отсюда обстоятельствами. С новыми стандартами, с новыми регламентами. Процесс, наверное, займет года полтора. У нас в течение этого времени будет происходить работа над двумя большими проектами. Сейчас скажу об одном – о проекте Шелкового пути по перемещению товаров из Китая через Россию в Европу.
– Да, этот маршрут уже обсуждается, и вы, я так понимаю, реализуете его вместе с Министерством транспорта.
– Да. То есть у нас идея – в течение полутора-двух лет сделать изыскание и потом по итогам приступить к проекту как таковому.
– Из текущих новостей. Глава Антимонопольной службы высказался против покупки у компании РЖД 50% акций компанией «Трансконтейнер». Что это для вас означает? Как это теперь повлияет на ваши планы в целом и на ваши планы в отношении компании Fesco (потому что компания Fesco владеет 25% акций компании «Трансконтейнер»), чтобы стояла дилемма: либо продавать эти акции, либо докупить еще больше акций «Трансконтейнера»? Продажа акций помогла компании Fesco разобраться со своими долгами.
– Мы настроены на покупку пакета. Речь может идти о покупке пакета 25% (акций) «Трансконтейнера», речь может идти о 51%. Решение о продаже правительство примет в ближайший, наверное, месяц. Может, чуть позже. На сегодняшний день в целом у нас есть ощущение, что правительство разделяет наши взгляды на то, что этот рынок должен быть либерализован, должна быть конкуренция. И когда Федеральная антимонопольная служба говорит о том, что это монополист, наверное, надо более пристальное внимание уделить понятию «логистика». Что такое логистика? Логистика – это не доставка контейнера из одной железнодорожной станции в другую железнодорожную станцию. Логистика – это использование всех видов транспортов, включая морские, портовые, автомобильные. На сегодняшний день доля «Трансконтейнера» по сути маргинальная. Доля «Трансконтейнера» в железнодорожных перевозках – 47%, доля в перевозках вообще контейнеров – 8%. И ФАС, когда принимает или озвучивает свое мнение, наверное, должна учитывать эти факторы. По большому счету, железная дорога, как монопольная структура, должна развивать инфраструктуру, по нашему представлению. И мы нашим коллегам с железной дороги пытаемся это как-то объяснить.
Мне кажется, в этом процессе мы имеем определенный успех, потому что, если раньше не было понимания, то сейчас они начали более внимательно на это смотреть. И мы, мне кажется, привели серьезные аргументы, почему этот рынок должен быть либерализован. В конечном счете, наша задача – сделать доставку контейнеров дешевле. Мы имеем активы, такие, как Новороссийский порт, Fesco, другие активы, использование которых, я полагаю, сделает возможной доставку через территорию России грузов в контейнерах (на сегодняшний день у нас 1 млн 200 контейнеров), которые сегодня идут с Азии, доставляются по морю в глубокой воде, минуя Россию. Мне кажется, если бы наша железная дорога расширила Транссиб, сняла бы узкие ограничения, количество контейнеров, которое сейчас проходит (это порядка 180 тысяч) увеличилось бы в 5-6 раз. Мне кажется, это фундаментальная задача, как мы ее видим.
– И мнение ФАС не вердикт здесь, так получается?
– Тут вопрос не в этом. Это как случай с расследованием по портам, когда границы монополий были определены границами порта «Новороссийск». Между тем, там есть порт «Туапсе», порт «Тамань», который развивают другие инвесторы. То же самое на Северо-Западе. Мы конкурируем. Мы не как таковой морской торговый порт. Там есть «Усть-Луга», «Высоцк» и другие порты.
Когда ФАС оценивает эти обстоятельства, мне кажется, они должны принимать во внимание то, что сегодня в нашей стране контейнер на 80% перевозится автомобилем и на 20% по железной дороге. Мне кажется, задача железной дороги в том, чтобы увеличить долю. Но для этого нужна инфраструктура. Мы, как перевозчики контейнеров, как операторы, будем приносить деньги железной дороге, платя за это тариф. Тариф в нашем понимании должен быть гибким. Потому что тариф может быть не гибким, а предметом монопольного расследования, когда это уголь, руда, тяжелые габаритные грузы – здесь альтернативы железной дороге нет. А когда это контейнер или нефтепродукт, – конечно, есть автомобиль, есть цистерна, есть труба. То есть это конкурентная среда. Поэтому, мне кажется, мы выиграем, если железная дорога и новая молодая амбициозная команда железной дороги (которая достаточно эффективно, мне кажется, сейчас занимается костами и т.д. – они к этому тоже потихоньку приходят), к этому придет.
– А что будет с долгом Fesco?
– Мы занимаемся сейчас реструктуризацией долга и, я полагаю, что мы найдем в ближайшее время финальное решение.
– Подробностей пока нет. То есть вы не будете продавать акции «Трансконтейнера», чтобы покрыть задолженность?
– Возможно, это будет связано, в том числе, с реструктуризацией акционерных взаимоотношений, но Группа «Сумма» предполагает в любом случае сохранить контроль.
– Вы планируете приобретение каких-то новых инфраструктурных активов в России или на внешних рынках?
– На внешних – нет. Я полагаю, что у нас много инвестиционных инициатив здесь, внутри России. Большая инвестиционная программа у Новороссийского порта, большая инвестиционная программа у компании ОЗК (АО «Объединённая зерновая компания» - российская государственная агропромышленная компания, ориентированная на развитие и эксплуатацию объектов инфраструктуры зернового рынка, реализацию экспортного потенциала российского зерна на мировом рынке. 50% минус одна акция принадлежит Группа «Сумма» – прим. «МИ»). Единственное – мне кажется, сейчас мы сфокусированы на приобретении «Трансконтейнера». Я полагаю, в этом смысле будет большая польза для страны. И, наверное, должен быть не один «Трансконтейнер», должно быть несколько. Но, в конечном счете, сегодня «Трансконтейнер», по сути, конкурирует не с другими железнодорожными компаниями. Он конкурирует больше с автомобильной дорогой. А это как раз-таки не совсем прозрачная, серая зона. И именно поэтому это та самая ситуация, в которой выиграем и мы, и железная дорога. Если каждый будет заниматься своим делом. Мы (не только мы, и, наверное, другие компании) будем развивать операторские функции. Железная дорога будет развивать инфраструктуру, которая позволит ей зарабатывать больше денег.
