Из истории строительства железной дороги в Дагестане
В том же году в газете «Кавказ» сообщалось о строительстве этой первой железнодорожной ветки, вызвавшей восхищение современников того периода: «Итак, вот у нас в Дагестане железная дорога – первая железная дорога на Кавказе». Но это было эпизодическое явление, не имевшее продолжения, и свою историю дагестанская железная дорога ведет с более позднего времени.
Необходимость соединения Центральной части империи с Кавказом, представлявшим собой обширную территорию с колоссальным хозяйственным потенциалом, стала очевидна после окончания Кавказской войны. В придворных кругах царской России постоянно муссировались разговоры о строительстве железной дороги, способной «обеспечить положение русской власти в восточной части Кавказа». Однако дело осложнялось тем, что чиновники разошлись во мнении, по какой именно территории будет проходить этот стратегически важный путь.
Сторонники Перевальной линии (председатель Государственного Совета, великий князь Михаил Николаевич и военный министр Ванновский) предлагали фантастический проект «пробуравливания Кавказского хребта», то есть прокладку железной дороги из Владикавказа в Тифлис по туннелю. Их противники (наместник Кавказа Воронцов-Дашков, член-корреспондент Русского технического Общества Ю.П. Проценко, академик Г.В. Абих) убеждали правительство в целесообразности Прикаспийской линии, проходящей через Петровск и Баку. И лишь благодаря личной поддержке императора Александра III было принято решение о строительстве Петровской ветви.
Концессию на сооружение дороги южного направления получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, взявший на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги, за три года построить линию от Ростова до Владикавказа с последующей ее эксплуатацией в течение 81 года. Уже в апреле 1885 года император утвердил решение кабинета министров о продолжении линии от Владикавказа до Петровска протяженностью в 250 верст. Общество Штейнгеля определило необходимую сумму для постройки железной дороги в 12,7 млн рублей. После многочисленных обсуждений в разных инстанциях 24 мая 1891 года последовало высочайшее соизволение на строительство Петровской линии – от станции Беслан, через Грозный до Петровска. Главным инженером стройки был назначен Михаил Станиславович Кербедз, руководивший строительством Петровской, Дербентской и Бакинской ветви.
Интересную зарисовку о сооружении этого участка дороги оставил писатель Максим Горький, служивший в те годы ночным сторожем на стройке, неподалеку от станции Беслан: «В горном ущелье, над маленькой речкой – притоком Сунжи – выстроили рабочий барак, – низенький и длинный, он напоминает крышку большого гроба. …Устье ущелья выходит в долину Сунжи, там строят железную дорогу на Каспий, в Петровск; оттуда врывается в горы глухой гул, точно выстрелы из пушек, лязг железа о камень, свист рабочего паровоза, сердитые крики людей…».
Строительство железнодорожного полотна – это прежде всего колоссальный труд, усугублявшийся еще и примитивной техникой тех лет. В то далекое время на таких работах, кроме телеги, запряженной лошадьми, ручной тачки, лопаты и заступа, никакие другие механизмы не применялись. При этом приходилось прорезать холмы, срезать бугры и курганы, засыпать овраги и балки, строить мосты, выравнивать земляное полотно под укладку рельсового пути. Строительство велось тогда вручную, рабочий день длился от восхода до захода солнца. Тяжелые земляные работы по устройству выемок и насыпей выполнялись рабочими-тачечниками, и лишь отчасти конными возчиками. Вблизи строительства стояло несколько неблагоустроенных деревянных бараков, в которых жили рабочие. Полная антисанитария способствовала частым заболеваниям, особенно малярией в летнее время. Небольшая часть рабочих и служащих получала так называемые казенные квартиры, принадлежавшие предпринимателям – хозяевам дороги. О том, что собой представляли эти квартиры, можно судить по оценке газет того времени, которые их называли «свинятниками».
Несмотря на это, благодаря упорному труду тысяч рабочих, железные рельсовые пути приближались к Петровску. Здесь опять возникли некоторые разногласия по поводу территории прокладки железнодорожного полотна, но уже местного характера. Дело в том, что первоначально намечалось проложить железную дорогу западнее города, у самого подножия Тарки-Тау. Однако этому воспротивились рыбопромышленники и купцы, не желавшие нести дополнительные расходы по перевалке грузов от порта через весь город до Тарков. Вопрос о трассе железной дороги был пересмотрен и путь на Дербент и Баку пошел через порт и далее вдоль берега моря по песчаной косе. Ее эксплуатация потребовала создания соответствующих депо и мастерских. Мастерские решили строить в 3-4 км северо-западнее города. Так возник поселок Петровск-Кавказский, ныне известный как Махачкала-1.
Добыча стройматериалов для прокладки пути производилась из карьеров близ Темиргое, а незначительная часть добывалась из песчаных барханов рядом с Петровском. Из-за раздувания ветрами морского песка, состоящего из ракушек, возникла необходимость покрыть пути сверху балластом из Темиргоевского карьера. Наконец, 17 мая 1894 года было официально открыто движение на участке железной дороги от реки Сулак до Петровска. В 1896 году на станции Порт-Петровск было открыто 2-этажное каменное здание железнодорожного вокзала, прослужившее махачкалинцам и гостям столицы до начала 1970-х годов. Информацию о ходе строительства здания вокзала, об архитекторе найти не удалось, однако о дате постройки свидетельствуют цифры, выбитые на фронтоне здания, которые просматриваются на старых фотографиях.
Вскоре приступили к сооружению Дербентской и Бакинской ветви. По окончании изыскательных работ (осень 1896 года) начались работы по отчуждению земель и передаче их в распоряжение общества Владикавказской железной дороги. В этом же году от высшего военного командования было получено разрешение на производство двух проломов в нижней части Дербентских крепостных стен, недалеко от морского побережья. Строительство ветви производилось постепенно, по вновь уложенной линии открывалось временное движение для развоза строительных материалов. Земляные работы выполнялись вручную, по цене 2 рубля 50 копеек за одну кубическую сажень на станции Дербент и 2 рубля 25 копеек – на остальном протяжении линии.
25 октября 1898 года в 1 час 20 минут по полудню неслыханный по своей мощности рев гудка паровоза первого пассажирского поезда, преодолевшего 130 км вновь построенного пути, возвестил весь Южный Дагестан о начале новой эры научно-технического прогресса. Посмотреть на чудо уходящего века, которое на годеканах горных аулов окрестили «железным одноглазым аждаха», к вокзалу в Дербенте стекались толпы восторженных горожан. Поезд, украшенный флагами и транспарантами, встречал военный духовой оркестр.
Дальнейшая прокладка пути в направлении Баку продолжалась еще два года и производилась с двух концов: от станции Баладжары и от станции Дербент. Работа осложнялась крайне неблагоприятными погодными условиями: необычайно дождливая осень 1897 года, чередовавшаяся с крайне суровой зимой 1898 года. Кроме того, приезжие строители тяжело переносили летнюю жару, усугублявшуюся полчищами комаров – разносчиков смертельно опасной малярии. Сказывалось на ходе работ и отсутствие местных перевозочных средств, из-за чего издалека приходилось привозить конные и верблюжьи подводы, а все необходимые для строительства материалы в Баку и Дербент доставлялись морским путем.
Однако, несмотря на все трудности, 1 января 1900 года пассажирское и товарное движение поездов на этом участке пути было признано правильным. Об окончании строительства было доложено его императорскому величеству, после чего главноначальствующий гражданской частью на Кавказе удостоился получить от него следующую телеграмму: «Генерал-адъютанту князю Голицину. Счастлив, что Закавказье соединено теперь с остальной Россией сплошным рельсовым путем. Очень доволен быстрым исполнением работ. Николай».
В 1915 году была проведена железнодорожная линия, соединившая Порт-Петровск с Темир-Хан-Шурой, тогдашней столицей Дагестана. Большую роль в строительстве этого участка пути сыграл темирханшуринец Даидбек Даидбеков, вложивший в это дело все свои силы, энергию и собственные средства. Он имел высшее техническое образование и одной из основных целей своей жизни считал строительство железной дороги в Дагестане. Благодаря ему, на карте горного края появилась железнодорожная ветка, соединившая два главных дагестанских города: Темир-Хан-Шуру и Порт-Петровск, что дало возможность общаться друг с другом жителям не только этих городов, но и расположенных между ними селений и горных аулов.
Всего в пределах Дагестанской области было сооружено 10 станций: Чир-Юрт, Темиргое, Петровск-Кавказский, Порт-Петровск, Манас, Бойнак, Каякент, Мамед-Кала, Дербент, Белиджи, 14 разъездов, несколько десятков мостов, возведено 53 здания. Железнодорожная магистраль, протянувшаяся вдоль всей Прикаспийской низменности, оказала огромное влияние на социально-экономическое развитие Дагестана и вовлечение его в общероссийский торговый оборот.
С проведением железной дороги в Дагестане связано строительство крупных промышленных предприятий, развитие сети шоссейных дорог, связавших внутренние округа Дагестана между собой и с другими регионами России. Вот что говорилось в документе тех лет: «До этого совершенно пустынного характера равнина, на которой можно было встретить лишь одних пастухов со стадами овец и табунами крупного рогатого окота, стала постепенно оживать. Фабрично-заводская промышленность Дагестана получила начало своего развития в этой низменной части Дагестана, сосредотачиваясь по преимуществу в городах Порт-Петровске, Дербенте, Темир-Хан-Шуре, Хасавюрте, Кизляре».
Кроме того, некоторые отрасли народного хозяйства Дагестана, выражаясь словами современника, «были вспрыснуты живой водой». В прилегающих к железнодорожным линиям районах получили развитие посевы зерновых культур, овощей, сенокошение, виноградарство и виноделие. В аграрном производстве все чаще стали использоваться усовершенствованные сельскохозяйственные машины, орудия и инвентарь. Значительный толчок в своем развитии получила рыбная промышленность. Всего лишь за семь лет (с 1893 по 1900 годы) добыча сельди в петровских и дербентских водах увеличилась в 26 раз. В 1904 году весь юг России снабжался петровской и дербентской сельдью. Рыбные товары Дагестанской области нашли спрос в юго-западных губерниях, на рынках Центральной России, в столичных городах и даже за границей. Икра и балыки красной рыбы отправлялись в Вену и Берлин.
Со строительством железной дороги сильно возросло и значение Петровска как транспортного узла, доказательством чему служит заметный рост грузооборота торгового порта: к 1903 году полный грузооборот Петровского порта увеличился почти в 48 раз по сравнению с 1861 годом. Все это дало толчок к притоку сюда русского и иностранного капитала, охотившегося за дешевым сырьем и дешевой рабочей силой. Такие дагестанские города, как Петровск, Дербент и Темир-Хан-Шура, превратились в промышленные центры области, в которых были сосредоточены тысячи рабочих.
Железнодорожники были самым крупным отрядом постоянных рабочих в Дагестанской области, причем наиболее образованным и социально активным отрядом. В 1903 году рабочих и служащих дагестанского отрезка Владикавказской железной дороги вместе с членами их семей было 13 тыс. 667 человек, а в 1917-м – около 16 тысяч. Одних только мастеровых и чернорабочих мастерских при депо Петровск и Дербент насчитывалось в 1905 году 420 человек. Именно поэтому железнодорожники как наиболее многочисленный и организованный отряд рабочих стали в авангарде борьбы за улучшение своего экономического и социального положения. Они проводили забастовки, митинги и демонстрации, активно выступали против царских властей. Под влиянием выступлений рабочих поднимались крестьянство, демократически настроенная интеллигенция, революционная часть солдат. По железной дороге из промышленных и административных центров страны доставлялись в Дагестан революционная литература, политические агитаторы и организаторы, деньги и оружие для революционных целей.
В октябре 1905 года железнодорожники и другие рабочие и служащие Дагестана приняли участие во Всероссийской политической стачке. В городах состоялись демонстрации и митинги. Наибольшего подъема выступления рабочих достигли в декабре. Политическая стачка рабочих Москвы, переросшая в декабрьское вооруженное восстание, на Северном Кавказе была поддержана, прежде всего, железнодорожниками. Дербентские и Петровские железнодорожники прекратили перевозки грузов и пассажиров. Забастовочные комитеты, состоявшие из представителей рабочих и служащих железной дороги, телеграфа, дербентских газового и льдозаводов, превратились по сути дела в советы депутатов, взявшие в свои руки власть в полосе отчуждения железной дороги, материальным обеспечением железнодорожников.
Декабрьская политическая забастовка железнодорожников Дагестана 1905 года прекратилась лишь после указания центрального бюро в Ростове-на-Дону. Эта забастовка была высшей точкой рабочего движения в области в годы первой российской революции.
Весть о Февральской буржуазно-демократической революции в Дагестане получили по железнодорожному телеграфу – самому надежному средству связи в то время. В городах области возникли Советы рабочих и военных депутатов, ведущую роль в которых стали играть опять же представители рабочих и служащих железной дороги. Они действовали наряду с органами Временного правительства на местах и активно проводили в жизнь решения Петроградского совета рабочих и солдатских депутатов.
Важную роль сыграли железнодорожники и в годы Октябрьской революции и во время гражданской войны. Здесь, без сомнения, нужно вспомнить о подвиге машиниста Магомеда Хутинаева, спасшего город Петровск в марте 1920 года. Отступавшие из города деникинцы перед погрузкой на корабли подожгли порт и складские помещения. Пламя подступило к железнодорожной станции, где стояли эшелоны с разными грузами, среди которых были 22 вагона динамита и пироксилина. Благодаря самоотверженности машиниста М. Хутинаева и его товарищей, сумевших сквозь пламя подогнать паровоз к вагонам и, сцепив их, двинуть состав в сторону Манаса (до перегона Тарки-Уйташ), город Петровск и его жители были спасены от страшной катастрофы.
Опыт строительства железной дороги до революции в специфических условиях приморского Дагестана (многочисленные водно-речные преграды, болота, малярийные очаги и др.) широко использовался в 20-е годы при возведении подъездных путей к рыбным промыслам, реконструировавшейся второй колеи железнодорожного отрезка Хасавюрт – Гудермес, при возведении в условиях Великой Отечественной войны железной дороги Кизляр – Астрахань, при возведении подъездных путей к реконструировавшемуся и расширявшемуся Махачкалинскому торговому порту, роль которого возросла в 30-е годы особенно в связи с выходом из строя Дербентской пристани (из-за обмеления моря) и т.д.
С началом войны для выполнения поставленных задач необходимо было перестроить всю работу железнодорожного транспорта на военный лад. Одним и важнейших мероприятий перестройки явился перевод движения поездов на железных дорогах страны, в том числе и в Дагестане, на особый воинский график, введенный НКПС с 18 часов 24 июня 1941 года. График предусматривал «быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками».
Как вспоминал И.В. Тюленев, «…вся железнодорожная линия от Баку до Ростова была забита эшелонами с заводским оборудованием. Дорога, работая с предельным напряжением, не в состоянии была пропустить все составы, и они стояли на запасных путях, дожидаясь своей очереди… Теплушки теснились почти впритык одна к другой от Нальчика до Беслана, от Гудермеса до Махачкалы, от Дербента до Баку…». Железнодорожники работали на пределе человеческих возможностей, сутками не выходя их вагонных депо, перегоняя составы под вражескими обстрелами, в свободное время помогая в эвакогоспиталях, на строительных работах.
С завершением Великой Отечественной войны весь многонациональный советский народ приступил к ликвидации ее разрушительных последствий. Верховный Совет СССР в марте 1946 года принял «Закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг.», в котором особо подчеркивалось, что необходимо «обеспечить первоочередное восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно быстрое и успешное восстановление и развитие всего народного хозяйства СССР».
Для выполнения поставленных пятилетним планом хозяйственных и социальных задач в нашей республике предусматривалось в первую очередь поднятие и развитие отраслей тяжелой индустрии и железнодорожного транспорта, от которых зависело быстрое и успешное развитие экономики. В связи с этим намечалась прокладка вторых путей на дагестанском участке железнодорожной линии Ростов – Баку. На реконструкцию махачкалинского отделения железной дороги было ассигновано 39 млн рублей, основную массу которых вложили в мероприятия по увеличению пропускной способности отделения.
В короткие сроки, благодаря самоотверженной работе железнодорожников, поддержке со стороны многих сельских районов, строительство второй линии на участке Махачкала –Дербент было успешно завершено. На участке были построены новые парки для поездов четного направления на станциях Махачкала-Сортировочная и Дербент, реконструированы станции Огни, Мамедкала, Берикей, Инчхе, Изберг, Тарки, радиофицированы маневровые средства и парки на узловых станциях, построены топливные склады на линии Махачкала – Дербент. В результате к 1950 году народному хозяйству республики было дано сверх плана более 7000 цистерн нефтепродуктов, план пассажирских перевозок выполнен на 112,9%, проведено 1123 тяжеловесных поезда и перевезено сверх плана 139110 тонн груза. С 1950 года Северо-Кавказская железная дорога вновь стала рентабельной и дала государству более 30 млн рублей прибыли.
Заместитель директора Музея истории города Махачкалы,
кандидат исторических наук Наида Дибирова
